凯发k8国际首页登录2016年，我国设立了国家重点研发计划，从项目申请、审批到管理都采取了新的形式，其目的是整合优质资源，避免各自为政、重复立项。那么，一年过去了，这个初衷是否能如愿实现？是否同过去有实质性变化？能否取得更有效的成果？《中国科学报》记者带着这些疑问，采访了相关的指南编写专家和项目承担人。

　　5月5日，中科院上海生命科学研究院研究员李亦学来到北京。“下午去科技部开会，我会反映一下重点研发计划要加强过程管理的问题。”他告诉《中国科学报》记者。

　　李亦学是国家重点研发计划“精准医疗”专项的指南编制专家之一，此前曾担任国家“863”计划专家组组长和领域专家10年之久。“同以前相比，现在计划编制更加开放、透明、，但重要环节负责人缺失的问题不容忽视。”他说。

　　有同感的还有北京交通大学教授、国家重点研发计划“先进轨道交通”专项专家组组长贾利民：“现在看似堵死了学术的口子，但形成了仅对程序负责而难以对国家目标负责的局面。”

　　在两位专家看来，重点研发计划启动一年来势头良好，但程序和制度改进已经迫在眉睫，亟需配套管理办法来弥补新政的不足。

　　2014年国家科技体制改革后，为了克服原有科技计划重复立项、各自为政的弊端，原国家“973”计划、“863”计划、科技支撑计划以及各部委相关计划整合形成了现在的国家重点研发计划。同时针对以前广受诟病的科研问题出台了相关新政。

　　贾利民在接受《中国科学报》记者采访时开宗明义：“‘先进轨道交通’专项涉及从基础研究到产品研发，最后形成产业成果，体系化很强，需要专家组跳出自己的一亩三分地，站在国家层面考虑。”

　　贾利民同时是国家交通领域“十三五”科技创新规划专家组组长，他告诉记者，我国轨道交通经过“十一五”和“十二五”发展，已经拥有了自主知识产权的中国高铁，到了“十三五”，又有了“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”等战略需求。

　　针对这些新需求，重点专项安排了十大重点任务，其中有些在国际上也没有研究基础，每一项都覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”完整的创新和研发链条，最后形成一整套技术和装备体系。专项规定，用于基础研究的经费不得低于12%。据贾利民介绍，目前这一比例高于17%。

　　“我们的开放度很高，不管是材料、能源还是信息技术，只要有用的都吸纳进来。”贾利民表示，同过去相比，现在将基础研究、技术开发、集成示范应用融合在一起，“确实是件好事”。

　　李亦学则表示，“精准医疗”专项的指南编制经过了长期慎重的思考过程，理论提出、论证、定稿都是集思广益的结果。“我们召集了领域内专家和科技情报部门专家，仔细研判了国际上的相关计划，经过数十次全国范围的论证才做出决定，不是专家组根据自己的喜好闭门造车做出的决策，既体现了国家意志，又相对。”

　　“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”是“先进轨道交通”重点专项项目之一。项目负责人、中车长春轨道客车股份有限公司总工刘长青向《中国科学报》记者介绍，该项目对于俄罗斯莫斯科至喀山高铁项目的执行将发挥强有力的支撑作用，参研单位30家，其中企业16家；项目总经费20.19亿元，国拨专项经费3.43亿元。

　　贾利民表示，“先进轨道交通”重点专项财政拨款25亿元，其中需要工程示范验证的重大项目必须由企业牵头，且用于示范工程建设的国拨经费不得超过30%。“我们只欢迎愿意匹配经费的企业，保证研究是企业真正需要的，能对形成产业有直接意义，保证科研、产业和国家战略需求高度统一。”

　　2014年国家科技计划管理改革之后，科技部将一批科研管理事业单位改造成第三方专业管理机构。同时，国家建立了科技管理信息系统公共服务平台，对项目的全过程进行信息化管理。

　　刘长青表示，中国中车就是改革的受益者。2016年，在短短的5个月内，科技部高技术中心和中国中车顺利完成了从“项目申报受理”到《项目任务书》的签订及经费下拨等工作，大幅度提高工作效率。

　　“大型深海超高压模拟试验装置”负责人、中科院深海科学与工程研究所副研究员蒋磊在接受《中国科学报》记者采访时亦指出，项目由第三方专业机构依托专家组实施管理，确实高效和专业；指标考核由第三方监理和专家组共同见证，也避免了异议。他同时表示，预算管理方法改革之后，科研人员自主权更大，预算调整也比以前便捷。

　　该装置所属的“深海关键技术与装备”重点专项是我国海洋领域启动的两大重点研发计划之一。近年来，我国深海关键技术和装备取得了长足进步，从“蛟龙号”成功海试到全国产4500米载人深潜器即将下水，我国已从跟跑向领跑迈进，重点专项也瞄准了更大的挑战——探索全球大洋最深处的挑战者深渊。

　　蒋磊表示，各类研发计划整合的好处是集中力量，由国内最有优势的科研团队承担项目，“改革的初衷和效果确实相符了”。

　　在新规则之下，“既当运动员又当裁判员”的现象被彻底杜绝——指南专家不能评审、申报项目，评审专家也不能申报项目，所有角色被割裂开来。“这就尽可能在程序上堵住了科研。”贾利民评价称。

　　首先，评审专家不了解指南编写的来龙去脉和技术定义，实际执行中仍需指南编写专家的支持。贾利民透露，今年已经要求指南编写专家组对评审专家组进行培训，但仅评审前半小时的培训效果有限。

　　其次，评审专家水平参差不齐。贾利民指出，有些从专家库里抽签出来的评审专家甚至根本没有该领域的工作和研究经验，有些专家的学术积累并非和项目直接对应，还有一些水平不足，结果导致最具条件的团队丧失机会。

　　李亦学也表示：“有些评审专家很不够格，希望有措施避免这些人的出现”。但他认为，虽然项目评审中偶尔会出现黑马，但尚未出现颠覆性结果，基本还是由公认实力最强的团队承担。

　　李亦学更担心的是项目实施过程中缺乏责任人的问题。他说：“以前我做‘863’评审专家组组长的时候，虽然权力大，但责任也大，因为一旦结果不好我得负责，所以那几年总是如履薄冰、战战兢兢，每年都要去现场考评、监督、指导。但是现在各环节分开，缺乏重要环节的负责人，出了问题找谁呢？”

　　同时，、透明的指南编制过程也导致保密性降低。据知情人士透露，在指南公布之前，某高校教授群里已经流传开了完整版。

　　“以前是十几个专家关在一起讨论，现在是全国范围征求意见、反复论证，所以指南没有以前那么神秘了。这也是好事，相对公平，还是利大于弊。”李亦学认为。

　　但是，公平也带来“撒胡椒面”的问题。据一位学者反映，申请了3000万经费的项目，最后仅仅批了300万。“这怎么做嘛？”他叫苦道。

　　据记者了解，“先进轨道交通”专项虽然分为十个重点任务，但由于是按创新链体系化部署，具体项目数量并不多，项目经费的匹配较为合理。“这需要专家组整体把握，不能搞平均。”贾利民说。